Взлёт, 2013 № 6

№ 6/2013 (102) июнь

Центральная тема нынешнего июньского номера — производство региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR — поставили на рынок в общей сложности 220 «регионалов» — 120 реактивных и сотню турбовинтовых. Новые контракты, количество которых пусть и несущественно, но превосходит объемы поставок, позволили увеличить совокупный портфель заказов: он достиг уже почти 700 машин, что загрузит производственные мощности всех трех компаний на несколько лет вперед. А скоро в этой области авиастроения ожидаются важные события: в самое в ближайшее время в воздух должен подняться прототип канадского CSeries, к концу года за ним может последовать японский MRJ. Тогда же, возможно, будет, наконец, сертифицирован и китайский ARJ21. На сложившемся в последние годы рынке «регионалов» в связи с этим ждут перемен. На нем становится все теснее.

Вместе с тем, это именно та область гражданского авиастроения, где у России сегодня есть еще вполне реальный шанс побороться за достойное место. Ровно два года назад на линии «Аэрофлота» вышел Sukhoi Superjet 100, недавно он начал работать и в зарубежных компаниях. Не все пока складывается гладко у этого проекта, существенно отстают от намеченных планов темпы серийного выпуска. Но, если не он, то кто? Похоже, многие уже поняли, что других реальных альтернатив побороться за «место под солнцем» в ближайшие годы у нас не будет. Ан-148 — неплохая машина, но, видимо, основные его перспективы пока связаны, главным образом, с удовлетворением потребностей отечественных государственных заказчиков. Коммерческих контрактов на этот самолет совсем немного.

Еще хуже ситуация с турбовинтовой техникой. Такие самолеты не интересны Объединенной авиастроительной корпорации, и в этих условиях их серийного производства в нашей стране практически нет. Самарские Ан-140 строятся пока только для российских военных, а ограниченные возможности производителя и неутешительный опыт поддержки их эксплуатации в авиакомпании «Якутия», к сожалению, не способствуют росту спроса на них среди авиакомпаний. А производство другого отечественного «турбопропа», Ил-114, и вовсе, похоже, закончилось: руководство Узбекистана в нем не заинтересовано, а попытки переноса его в Россию так ни к чему пока и не привели…

Почти в каждом номере «Взлёта» мы рассказываем об успехах «Суперджета», немало пишем об Ан-148. В этот раз, в рамках «региональной» темы, помимо традиционного обзора достижений западных (а теперь и восточных) авиастроителей, мы решили подробней остановиться на проблемах наших турбовинтовых машин. Потребности отечественного рынка в такой технике, с учетом массового списания Ан-24, велики. И на место уходящих машин, вслед за сегментом магистральных авиаперевозок, уже практически полностью «оккупированном» самолетами зарубежного производства, постепенно тоже приходит все больше «иномарок».

Так может еще не поздно? Проблем существует масса, но еще не все потеряно. И если, не откладывая, взяться за решение стоящих вопросов, возможно, еще удастся сохранить эти компетенции нашего авиастроения, которыми в былые годы мы были весьма сильны.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (производственное предприятие холдинга «Вертолеты России») завершается изготовление первого летного образца нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62. Его испытания должны начаться позднее в этом году, а впервые машину предполагается продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013 в августе. Некоторые подробности о ходе реализации программы стали известны в ходе недавней выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, прошедшей в московском выставочном центре Крокус Экспо в середине мая. Именно на HeliRussia год назад, в мае 2012-го, состоялась первая публичная презентация полноразмерного макета Ка-62, позднее с успехом демонстрировавшегося на авиасалоне в Фарнборо в июле прошлого года.