Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

© Медведь А. Н., 2014

© ООО «Издательство «Яуза», 2014

© ООО «Издательство «Эксмо», 2014

В середине 1939 г. Воздушный корпус армии США (USAAC — United States Army Air Corps), оформившийся только через два года в отдельный вид вооруженных сил (USAAF — United States Army Air Force), был яркой иллюстрацией идеи изоляционизма, которую в то время проповедовали конгрессмены и сенаторы Соединенных Штатов. На севере страна граничила с дружественной Канадой, на юге — с традиционно слабой в военном отношении Мексикой. Два огромных океана, казалось, отгораживали США от всех иных военных угроз, при этом страна располагала вторым в мире по мощи военно-морским флотом, уступая только вполне лояльной Великобритании. Поэтому армия Соединенных Штатов была в то время совсем немногочисленной, а входивший в ее состав USAAC имел на вооружении самолеты, которые президент Ф. Д. Рузвельт в январе 1939 г. назвал «откровенно устаревшим оружием». Примерно 700 истребителей P-36, штурмовиков A-17 и бомбардировщиков B-18 — это почти все, чем располагал Воздушный корпус армии США, а остальные самолеты были еще менее совершенными.

Первые экземпляры истребителя «Кертисс» P-36 (точнее — перехватчика, отсюда буква «P» в обозначении этой и других машин от английского pursuit; так вплоть до конца Второй мировой войны в авиации армии США именовали самолеты-истребители и лишь в 1947 г. перешли к современной системе, где вместо «P» появилась буква «F» от английского fighter — «боец, драчун») поступили на вооружение USAAC в апреле 1938 г., но фирму вряд ли следовало поздравлять с таким «успехом». Обладая максимальной скоростью порядка 500 км/ч на высоте 3000 м, P-36 имел дальность полета 1320 км и потолок чуть больше 10 000 м при максимальной взлетной массе 2726 кг. Его современники — английские истребители «Харрикейн» и «Спитфайр» и немецкий Bf.109E — бесспорно превосходили P-36 по всему комплексу летных данных. Темп совершенствования английских и немецких машин, а также их модернизационный ресурс заметно превосходили соответствующие показатели «американца».

Невнятной вплоть до 1939 г. была и политика конгресса в отношении финансирования новых разработок для USAAC. Фактически большая часть выделенных ресурсов расходовалась на создание тяжелого четырехмоторного бомбардировщика «Боинг» B-17, на все остальные проекты правительство США просто не имело денег. Между тем для президента США Ф. Д. Рузвельта перспектива близкой войны была несомненной. В июне 1939 г. по его заданию бригадный генерал В. Килнер подготовил предложения по национальной пятилетней программе создания новейших боевых самолетов (стихия рынка, говорите?). В части истребителей она предусматривала разработку одномоторной машины, которая должна была безусловно превосходить «Спитфайр» и Bf.109, а также двухмоторной машины с тактическим радиусом 500 км и скоростью порядка 640 км/ч (в перспективе, к 1944 г., — 800 км/ч). Генерал Килнер мыслил масштабно. Со следующего, 1940-го финансового года он предлагал впятеро увеличить объемы средств, выделяемых правительством на разработку авиационной техники для USAAC.

Организация серийного производства военных самолетов в США в указанный период времени также требовала перестройки. В 1937 г. авиапромышленность Соединенных Штатов изготовила 3200 самолетов, из них только 949 были военными (большая часть из них заказывалась для авиации флота). Спустя два года расклад был такой: всего построено 5856 самолетов, из них 2141 военного типа, но лишь 560 машин предназначались для USAAC. В сентябре 1939 г., после развязывания А. Гитлером Второй мировой войны, аппетиты USAAC возросли многократно — до 15 000 военных самолетов в год на ближайший период и до 40 000 самолетов и 80 000 авиамоторов ежегодно с 1942 г. Всего за два года следовало довести до 20 число сборочных авиационных заводов, способных выпускать не менее 1200 машин в год каждый.

Свой вклад в быстрое наращивание авиационной мощи США внесли накануне войны Великобритания и Франция. Напуганные высокими темпами развития гитлеровских Люфтваффе, в 1938–1939 гг. они выдали немало заказов североамериканским авиапромышленникам. К 1 сентября 1939 г. общее число законтрактованных ими самолетов превысило 1600 единиц. Объявленное на непродолжительное время правительством США эмбарго на поставки военного имущества воюющим странам (в ноябре 1939 г. его отменили) позволило взвинтить цены: к концу 1939 г. стоимость совокупного англо-французского заказа на авиатехнику выросла с 400 млн долларов до 680 млн. Можно с большой долей уверенности утверждать, что быстрый старт американского авиапрома в 1939–1940 гг. был в заметной мере оплачен английскими и французскими налогоплательщиками.