Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

В.А. Федоров

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА

(1991-2014 гг.)

Санкт-Петербург

2014

УДК 629.331

ББК 39.3}

Ф 33

Ф 33 В.А. ФЕДОРОВ. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991-2014 гг.): политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.). — СПб.: Изд-во «Принт», 2014.— 232 с.

Рецензенты: В.А. Дегтярева, доктор экономических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления Санкт-Петербургского государственного экономического университета; Д.Г. Родионов, заведующий кафедрой «Финансы и денежное обращение» Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, доктор экономических наук, профессор.

Монография посвящена актуальным вопросам регулирования развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Рассматриваются вопросы реформирования городского пассажирского транспорта в период с 1991 по 2014 годы. Анализируется отечественный и зарубежный опыт управления, организации и финансирования перевозок городским пассажирским транспортом.

Монография предназначена для научных работников и специалистов, занимающихся проблемами городского пассажирского транспорта, студентов и аспирантов, преподавателей экономических вузов и факультетов, предпринимателей и руководителей коммерческих предприятий и организаций сферы городского транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти на региональном уровне.

Автор заранее признателен тем читателям, которые найдут возможным высказать свои соображения по существу затронутых в монографии вопросов и укажут пути устранения недостатков, которых, вероятно, не лишена предлагаемая работа.

© Федоров В.А., 2014.

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям повлиял на социальный состав населения городов. Численность занятых в промышленности Санкт-Петербурга сократилась, что привело к изменению пассажиропотоков. К тому же усилился приток мигрантов и появилась мода на автомобили. Кроме того, социально-экономические преобразования существенно изменили организацию торговли и бытового обслуживания и привели к тому, что потоки суточной миграции населения и маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не в полной мере соответствуют друг другу.

В настоящее время в Санкт-Петербурге и других крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60-70-х годов. И так же как и в западных городах того периода, решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры. Стало понятно, что быстрого решения транспортных проблем найти не возможно.

Общепризнанной и наиболее эффективной мерой оптимизации использования пространства улично-дорожной сети является развитие общественного транспорта. Современный город должен существовать для людей, а не автомобилей. Но для того, чтобы общественный транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ. К тому же сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями, то они уже не способны не только развивать, но и содержать столь дорогую инфраструктуру городского пассажирского транспорта, созданную предыдущими поколениями под градообразующие производства.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах и декларируемые Международным союзом общественного транспорта принципы организации общественного транспорта предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей. Основные процессы, происходящие в системе городского пассажирского транспорта, осуществляются в двух ключевых точках: выбор населением способа перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг. Система пассажирских перевозок функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство этих факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.